2007年1月1日，北京市政府正式启动公交改革，大幅度降低公交票价，公交车刷卡打折着实让老百姓得到了实惠。“公交新政”实施已经三月有余，北京的老百姓也更加理性看待曾经让他们期盼已久的公交降价。

赞成者：降价带来实惠

    在第二外国语学院上学的小轩，家住北京市北太平庄，她举双手赞成北京市的公交降价。她这样告诉《民主与法制时报》记者：“早在1月初，我就体验到了这个实惠。从北太平庄到第二外国语学院，原本要花4元，现在使用学生卡只需要0.4元。”

    家住石景山，在公主坟上班的李强也是“公交新政”的拥护者。“价格便宜不说，单就取消了空调车的差别待遇就值得高兴啊！哪像以前那样，拿着月票，累死挤死也咬牙等着公交车。”

    一位市民给记者算了一笔账。以前的公交月票卡每张45元，可刷卡140次。取消月票后，按照4折票价计算，如其乘坐1元的公交车，45元钱可以乘坐112.5次。因此对于持月票卡的市民而言，如果每月乘车次数不超过112.5次，则其支出就会减少，而且还可以乘坐月票无效线路。如果超过112.5次，则其每月的支出将有所增加。对于绝大多数乘坐公交的老百姓来说，112.5次应该可以满足上下班的出行。

    还在上大学的小轩说起公交降价的理论，滔滔不绝：“据美国的一位专家称，美国每在交通上投资1美元，就可产生4美元的收益。人们的生活节奏快了，效率提高了，就给国家在其他方面带来了效益。从长远来看，国家的投资是有利的。公交属于国家福利事业，而不是盈利机构。由此，比起所谓的房价调整、粮价调整等等，市民更能体验到实实在在的好处。”

反对者：低价能否长久

    当公交真正降价了，此前的期待变为现实之后，弊端也在慢慢显露。反对公交降价的人也就越来越多。在北京交通大学教授、同时又是现任北京巴士公司独立董事的张国伍看来，北京公交改革执行的效果很不理想。

    在通州居住的惠女士及她的众多邻居在公交降价后却都在看车，做着买车前的准备。惠女士无奈地说：“要放弃优惠到6毛钱的848路空调车，不是钱多烧的。原来空调车848从通州到国贸单程票价4元，相对其他车次比较‘高端’，因此乘客较少，环境较好。改革之后和普通公交一样变成6角，比938的2.4元便宜多了，848从此人满为患。车门下多了一个协管员，每天负责把乘客的胳膊、腿塞进车里，我们从此再没顺利挤上去过。”

    而对此始终心存疑虑的北京市某律师事务所律师郭先生告诉《民主与法制时报》记者，“低价公交”完全依赖于政府的埋单。早在2006年12月18日，北京市交通委对外发布《关于优先发展公共交通的意见》中称，预计今后市财政每年将投入40个亿用于公交各项建设。40个亿！这仅仅是预计，将来政府对这笔巨大的支出能否有持久的耐受力？

    一位不愿透露姓名的学者称：“政府财政资金有限，应该把有限的资金用到最关键的地方。我只听过很多看不起病的人，很少听到坐不起公交车的人。政府应该把这笔钱补贴到医疗上去，救命要紧。”

关键问题：低价没有缓解交通拥堵

    低价公交的根本目的是要根治北京市的交通拥堵现状。目前看来，拥堵状况并没有得到缓解。北京锐智阳光咨询公司就北京公交改革问题对市民进行了问卷调查，调查显示近6成市民认为低票价对吸引更多人乘坐公交作用不大。

    对于公交降价持无所谓态度的是大量的私家车主、常年乘坐地铁的人们，他们对公交的降价并没有太多的关注。众多的有车族在接受采访时都表示，他们并不会因为公交从1元降到4角而改变出行方式。最关键的还是方便，如果公交真正发展到像私家车那样便捷的时候，肯定会选择公交了。

    私家车的剧增是导致城市交通压力的最主要原因。已有6年驾龄、在中关村工作的杨强说：“让私家车主放弃开车转向公交车目前还不现实，北京市的公共交通还没有方便到无论去哪儿都可以方便到达的地步。而现在的出租车价格又在上涨，私家车拥有者都认为，只有出租车价格降了，才能让大家放弃开车上班。”

    而公交降价的赞成者佟先生分析称，新的政策刚刚施行3个月，在这么短时期内就想看到北京交通状况发生天翻地覆的变化根本不现实。但发展公共交通的思路没有错，久而久之，其效益总会显露出来。

    同样，交通专家徐康明指出，要让北京这类道路资源持续紧张的特大型城市能够“快”起来，大的对策必须是把有限的道路资源分配给最有效的交通方式——能够最大容量为人们出行服务的公共交通。因此，缓解北京交通压力从某种程度上说是“成也公交，败也公交”。