最后，上诉人航空公司表示，在当前飞行员辞职愈演愈烈情况下，法律理应让这些随意辞职的飞行员承担相应的责任，否则，对飞行安全也将带来潜在的巨大危害。

　　而被上诉人高飞也同样言之凿凿，辩称自己是部队培养出来的成熟飞行员，在离开空军到上诉人处时，已经是一名合格的机长，而非上诉人培养出来的。在工作期间，自己虽然参加了每年一次的年度飞行复训，但是该复训的有效期仅有一年，该复训也是上诉人按照有关规定应该承担的法定义务，因为，只有通过了该年度的复训，飞行员才能在该年度从事飞行工作，该年度结束，则该年度的复训价值归于零。因此，上诉人要求巨额赔偿及违约金没有法律依据。

　　2007年6月25日，河南省郑州市中级人民法院经过认真研究，最终对此案作出终审判决。法院认为，一审法院认定事实清楚，证据确凿，故对原告提出的其他赔偿要求不予支持。据此，法院终审判决：“驳回上诉，维持一审判决。”判令被告高飞赔偿原告航空公司违约金、培训费共计2035997.87元。

专门立法,保障特殊职业利益

　　飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的，要想跳槽，就得交纳高额的“赎身钱”，这已经成为目前国内航空管理中一种固有的思维模式。在以往多起涉及飞行员跳槽的官司中，法院判决飞行员向航空公司支付的天价违约金，似乎也印证了这种观点。

　　“航空公司花巨资培养了飞行员，飞行员就应该为航空公司服务，不应该见了‘高枝儿’就飞，这不仅有违职业道德，也违反他们之间的合同约定。”一位学飞行的学生这样说。

　　“航空公司既然与飞行员有合同约定，就应该尊重飞行员的各项权利，如休息权、休假权、合理得酬的权利，不要动不动就拿天价索赔阻止飞行员流动。这几年飞行员解除劳动合同的诉讼，让我们感到航空公司现有的管理体制需要改革。”另一位学生提出了相反的看法。

　　那么，飞行员的身价到底如何计算？飞行员如何保障自己的劳动权利？目前，我国的法律还没有明确的规定。有关专家为此提出如下建议：1、航空公司与飞行员签约时需约定服务年限。2、投入培养之前应通过法律手段约定违约金。3、用类似运动员转会制解决飞行员跳槽问题。4、由获得实际利益的下家单位支付高额索赔。5、飞行员是国有资产，不得随意流失。6、飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的，谁想“夺人所爱”都得付出代价。7、飞行员要是自己想跳槽，请交“赎身钱”。

　　据了解，多年来，我国一直采取“订单”方式培养飞行员，就是招收的学员是为航空公司定向培养的飞行员，学生入校后即已成为航空公司意向员工。学生毕业后，航空公司与之签订正式劳动合同，并根据所学专业不同，从事不同飞机的驾驶工作。

　　学生在学校学习的最后一年半时间里，需经过约35小时的私人驾驶员执照训练、35小时仪表等级训练、120小时商务驾驶员执照训练、40小时单发动机到双发动机飞机训练以及20小时过渡训练后，才可获得民航总局颁发的5个执照。这只是一个初级飞行员所必须接受的小时训练，而这每个小时的费用都是非常昂贵的，里面含有燃油费、飞机的折损费、教练费等等。

　　据统计，中国民航业正以每年12%至14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。“中国的飞行员未来10年将会越来越紧俏。”中国民用航空飞行学院院长郑孝雍做出了这样的预测。